Souvent décrié et montré du doigt comme étant une énergie polluante, le fioul résiste grâce aux multiples progrès qui ont été apportés, non seulement aux appareils qui s'en servent comme combustible, mais également au fioul lui-même.

Notre site vise à proposer des informations sur le fioul domestique et ses caractéristiques ainsi que sur le chauffage au fioul.

 

Dans le langage courant, le fioul peut être assimilé à un carburant, mais ce site ne traite que du fioul en tant que combustible. Pour appréhender les aspects du fioul comme carburant, nous vous invitons à consulter notre site www.idrive.fr

Provenance du fioul

Connu depuis la nuit des temps, le fioul est essentiellement exploité depuis le début du XXème siècle. Un siècle plus tard, cette énergie fossile représente 40 % des sources d'énergie utilisée par l'homme. Le fioul domestique, autrement appelé fioul ou mazout, est l'un des résultats de la transformation de cette énergie fossile.

Qu'est-ce qu'un pétrolier ?

Il s’agit d’un navire de commerce spécialisé dans le transport en vrac d’hydrocarbures liquides. Son architecture reflète un impératif constant : acheminer d’importants volumes de brut ou de produits raffinés en toute sécurité. Le premier prototype identifié comme pétrolier, le Glückauf (1886), appartient déjà à la catégorie des navires-citernes intégrant leurs cuves dans la coque même. Depuis, la coque double, obligatoire depuis 2010 selon l’annexe I de MARPOL, domine la construction neuve. La cargaison repose dans une série de compartiments cloisonnés, limitant les pertes si une brèche survient. Les systèmes d’inertage au gaz neutre réduisent le risque d’explosion en remplaçant l’air des cuves par de l’azote. L’équipement comprend aussi des pompes centrifuges à haute capacité, des bras de chargement automatisés et une instrumentation redondante de mesure de niveau et de température.

La typologie se fonde sur le port en lourd (deadweight tonnage, DWT). Un pétrolier à gamme Handysize (10 000 – 39 999 DWT) fréquente surtout des terminaux fluviaux ou côtiers. La gamme MR (Medium Range, 40 000 – 54 999 DWT) sert le commerce de produits raffinés. L’Aframax (≈ 80 000 – 119 999 DWT) reste adapté aux ports dépourvus de quais très profonds. Le Suezmax (≤ 200 000 DWT) franchit le canal de Suez chargé. Le Very Large Crude Carrier (VLCC, 200 000 – 320 000 DWT) transporte autour de deux millions de barils ; sa longueur approche 330 m et la largeur 60 m. Enfin, l’Ultra Large Crude Carrier (ULCC, > 320 000 DWT) atteint ponctuellement 415 m et plus de 3,5 millions de barils. Cette hiérarchie traduit l’optimisation entre volume de cargaison, restrictions de tirant d’eau et coûts opérationnels.

Informations pratiques sur les pétroliers

Selon les données agrégées par plusieurs cabinets spécialisés, la flotte mondiale regroupe environ 7 700 pétroliers actifs en 2025, totalisant près de 699 millions DWT. Le segment VLCC compte à lui seul quelque 760 unités, soit presque 246 millions DWT. Le carnet de commandes reste modéré : à peine 8 % du tonnage VLCC existant figure en construction, tandis qu’environ 200 navires — toutes tailles confondues — doivent être livrés durant l’année. L’âge moyen s’établit autour de 12 ans et plus d’un cinquième de la flotte dépasse vingt ans, seuil au-delà duquel l’assurance et l’accès aux ports se compliquent.

Les paramètres de taille influencent directement la logistique. Un VLCC requiert typiquement un terminal en eau profonde avec poste d’amarrage offshore ou quai à très long bras de chargement. Son tirant d’eau excède 20 m chargé. À l’inverse, un MR dessert aisément des infrastructures côtières. La capacité est exprimée en barils : environ 400 000 barils pour un Handy, un million pour un Aframax, deux millions pour un VLCC et plus de trois millions pour certains ULCC. La densité du brut (généralement 0,82–0,95 kg L⁻¹) oblige à compléter ces valeurs par la notion de poids volumique, car la limite structurelle reste le DWT et non le volume pur.

L’impact écologique se décline en deux catégories : émissions atmosphériques et rejets accidentels. Le transport maritime représente environ 3 % des émissions anthropiques de CO₂. Les grands pétroliers, part essentiels du segment " vrac liquide ", contribuent à hauteur d’environ un tiers de cette fraction. L’Organisation maritime internationale (OMI) cible une réduction de 40 % de l’intensité carbone des navires d’ici 2030 et la neutralité vers 2050. La stratégie 2023 prévoit aussi 5 % de carburants zéro ou quasi-zéro émissions d’ici la même échéance. Les armateurs adoptent des vitesses économiques, installent des moteurs deux temps à faible régime, ajoutent des stators économiseurs et expérimentent le méthanol vert ou l’ammoniac, tandis que les chantiers conçoivent des carènes à bulbe optimisé et peinture à très faible rugosité.

Les marées noires restent rarissimes rapportées au volume transporté, mais leur gravité alimente un contrôle strict. Un seul VLCC chargé détient un potentiel de déversement quasi huit fois supérieur à l’Exxon Valdez, naufragé en 1989. Les conventions CLC 92 et Fund 92 plafonnent la responsabilité en fonction du tonnage et alimentent un fonds international d’indemnisation. Les exigences comprennent inspections de coque renforcées, doubles soudures, senseurs de pression redondants et adoption du système de management de la sécurité (ISM Code).

En matière de marché, la géopolitique domine les taux de fret. L’an dernier, le loyer journalier d’un VLCC Golfe – Asie a doublé après des incidents proches du détroit d’Hormuz, passant d’environ 20 000 USD à plus de 47 000 USD. L’exclusion de plus de 150 navires identifiés comme " shadow fleet " du marché européen, combinée à la longévité accrue des itinéraires évitant certaines zones de conflit, stimule la demande de tonnage conventionnel.

Enfin, la transformation énergétique soulève une perspective de flotte excédentaire à horizon 2050 si la consommation mondiale de brut se contracte fortement. Des études universitaires estiment qu’un tiers du tonnage pourrait devenir inactif sans reconversion. La filière explore déjà des conversions en navires de stockage flottant (FSO) ou en transporteurs de CO₂ liquéfié, tandis que certains armateurs investissent dans la propulsion vélique auxiliaire pour réduire la consommation de fuel. Cette transition met l’accent sur la flexibilité conceptuelle des nouveaux designs, capables d’adopter divers carburants et de réajuster la configuration des cuves.

 

 

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